La transición al coche eléctrico parece que va mucho más lenta de lo que habían deseado los promotores de la prohibición europea de los vehículos de combustión interna. Incluso algunos de los modelos más emblemáticos de la electrificación del viejo continente se están dejando de fabricar por falta de demanda. En nuestro país, y pese a las ayudas teóricamente generosas, la penetración de este tipo de autos sigue siendo notablemente escasa.
Así que nos podemos hacer algunas relevantes preguntas: ¿Qué hubiese ocurrido sin la prohibición? ¿No se estaría produciendo la pretendida transición o, por el contrario, avanzaría a mejor ritmo?
Fui de los primeros en conducir este tipo de coches allá por 2011 y 2012 e inmediatamente me convencí de sus ventajas en comodidad y confort de marcha, así que me sumé a los partidarios de promover estos coches. Aunque, a diferencia de los mandatarios europeos y locales intervencionistas y antiliberales, siempre he preferido la incentivación en lugar de la prohibición.
Formar parte del grupo de pioneros me llevó a interesarme por sus características técnicas, es decir, por profundizar un poco en las posibilidades reales de reemplazar el parque automovilístico existente. Datos como la capacidad de almacenamiento de energía en las baterías, la densidad energética de las mismas, la capacidad de extender la red de recarga, la potencia requerida, etc.
La conclusión que saqué entonces -y que mantengo a día de hoy- fue sencilla, la densidad energética de los acumuladores hacía que los coches pequeños, tipo utilitario, tuviesen una autonomía limitada (la densidad energética de las baterías es claramente inferior a la de un depósito de gasolina), de manera que sí ésta quería aumentarse también tendría que hacerlo el tamaño del coche. Por otro lado, resultaba relativamente sencillo construir una red de recarga lenta, aunque suficiente para las baterías más pequeñas, pues casi se podía instalar un enchufe en cada farola. Alternativamente, una red de recarga apta para las baterías de grandes dimensiones requería una extraordinaria inversión para modificar la red existente de cara a ofrecer super-cargadores de alta potencia.
Todo eso me llevó a pensar que la forma lógica de penetración de los coches eléctricos era comenzar por comercializar los más pequeños destinados al ámbito urbano con precios más similares a los de gasolina. Pues, con baterías modestas pueden ofrecer la autonomía suficiente para el uso diario, al tiempo que con su paulatina popularización sería relativamente sencillo ofrecer cargadores de potencia suficiente. Muchos, yo mismo, preferiría tener un coche eléctrico. Este razonamiento me parecía acertado, y de hecho, los fabricantes comenzaron a ofrecer productos que ocupaban ese nicho de mercado con modelos ciudadanos como el Peugeot Ion, el Seat Mii, el Citroen e-Mehari y otros.
Mi idea, y creo que también la de las marcas, era que a partir de ese tipo de coches “nicho” se podrían ir adquiriendo los conocimientos necesarios para desarrollar vehículos cada vez más competitivos con respecto a los de gasolina y gasóleo, al tiempo que su uso se popularizaba.
Sin embargo, con la prohibición ese panorama se transformó por completo. La estrategia de sustitución pasó a ser la contraria, abandonado la producción de los vehículos pequeños de nicho. Efectivamente, a partir de entonces, las marcas deciden competir en los segmentos de mayores precios con vehículos de gran tamaño, poco aptos para la ciudad, que requieren de super-cargadores de enorme potencia para atender a unas baterías también enormes. Además, por supuesto, la prohibición les obliga a amortizar con mayor rapidez las inversiones realizadas en plantas y estudios destinados a producir coches de combustión. Es decir, que crea un poderoso incentivo inicial a vender coches de gasolina y gasóleo, justo lo contrario que se pretendía.
Y, por supuesto, otro efecto secundario de la prohibición, y la consiguiente escalada de precios, es la llamada “cubanización” del parque existente. Un fenómeno que afecta especialmente a nuestro país y que consiste en que los usuarios prefieren alargar la vida de sus coches actuales, optando por los mercados de segunda mano, con la consiguiente saturación de las -discutibles- estaciones de ITV.
Por todo ello, es sensato que nos preguntemos acerca de cuál hubiese sido el camino más rápido, cómodo y, sobre todo, eficiente hacia a la electrificación de la movilidad ¿La libertad o la prohibición? Desde luego, yo, no lo sé a ciencia cierta. Pero observando que tras la prohibición inicial vienen otras como la de circular por determinadas zonas o la más reciente, la prohibición de reparar algunas averías en autos de determinada antigüedad, de lo que si estoy seguro es que la aceptación de restricciones a libertad siempre inicia un camino de servidumbre.
