Este inventor nació en Cartagena (Murcia) en 1851, y 37 años después tuvo lugar la botadura del primer submarino. Esta fue su principal aportación científica, reconocida en todo el mundo. No obstante, el submarino es, fundamentalmente, un compendio de inventos. “El submarino llevaba dentro una serie de inventos que hasta ese momento no existían. No es el invento en sí del submarino. Contaba con una serie de elementos que también eran muy novedosos. Lo que Peral hizo fue aglutinar todos ello para dar forma al submarino que finalmente salió”.
Su submarino dio a Peral fama mundial. No obstante, sus últimos años en España cayó en desgracia por sus desavenencias con el Ministerio de Marina de entonces. Desde INFOVERITAS te contamos, de la mano de expertos, la historia de luces y sombras del gran proyecto de este inventor.
La idea del submarino de Peral
Diego Victoria, doctor en Historia Contemporánea por la Universidad de Murcia e investigador, cuenta que Isaac Peral comenzó a fragua la idea del submarino al menos cinco o seis años antes de que el Ministerio de Marina aceptara el proyecto. “En 1881 surge esta idea y desató una fiebre entre ciertos hombres de ciencia por la navegación submarina, que en ese momento era un mito, tanto como arma de guerra como instrumento para explorar los fondos marinos”.
El inventor murciano ideó un nuevo modelo de submarino, “porque realmente había submarinos, o sumergibles, como les llamaban entonces, precedentes a Peral, que habían realizado promotores franceses, ingleses, daneses, norteamericanos…”. No obstante, a todos les falta por descubrir “un último secreto: la horizontalidad y la profundidad permanente bajo las aguas”.
Peral resolvió esta problemática inventando un servomotor (aparato que convierte energía eléctrica en movimiento lineal) de profundidad, con lo que resolvía el problema de inmersión submarina y el submarino “se podía sumergir a la profundidad que se creyera conveniente. En esa situación permanecería automáticamente fijo y horizontal, y esa fue la ventaja principal y más importante sobre los submarinos que ya se conocían anteriormente”, señala el doctor Victoria.
“También podemos decir que los inventos, a finales del siglo XIX, se sucedían con mucha rapidez, y esa rivalidad que tenían las naciones por la supremacía mundial en la industria armamentística”, continúa. Este experto asevera que el modelo del submarino de Peral “se había declarado un arma de guerra mayor y él mismo declaró en su momento que no tenía rival como arma de guerra”.
La historia del submarino
El proyecto despertó una gran expectación en la época y en España “se desataron una fiebre y grandes esperanzas de que el país se convirtiera en uno de los más poderosos en el mar, recogiendo el inventor sus mayores felicitaciones, simpatías y elogios por su submarino”, asegura el doctor Victoria. En aquellos años se alabó a Peral “como un hombre de ciencia con absoluta y exclusiva dedicación a su invento. Se hablaba de que salía todas las mañanas de San Fernando (Cádiz) en carruaje a donde estaba el arsenal y allí trabajaba prácticamente todo el día, observando cómo iban las obras, cómo trabajaba su gabinete…”.
Peral, afirma el doctor en Historia Contemporánea, estuvo muy bien atendido en su proyecto por sus compañeros de trabajo y de tripulación. El suyo era un submarino pensado para una tripulación de seis personas, “hasta entonces muchos habían navegado, o por lo menos sumergido, con dos personas máximo. Peral podía incluir hasta 11 tripulantes, aunque fueron solo seis”.
A pesar de ello, este experto cuenta que hay cuestiones que siembran dudas, como que la Marina inicialmente apoyara a Peral y “luego lo denigrara o no valorara su invento en la medida en que lo fue. O por qué, en general, los marinos se oponían a la construcción de submarinos. Algunas consultas que he hecho sobre documentos de la época confirman que vivir en un submarino para los marinos no era gozar de lo que gozaban en los acorazados. También tuvo Peral desavenencias con los altos mandatarios de Marina”.
Este experto comenta que el submarino llevaba 613 elementos de batería. “En España, en aquella época la tecnología era prácticamente nula. Cuando finalmente el Gobierno aprueba los créditos precisos para la construcción del submarino, a Peral le dan carta blanca para que se dé un paseo por media Europa y coja lo mejor de cada país”.
Esto lo confirma el oficial submarinista de la Armada en situación de retiro Diego Quevedo. Peral se fue a Alemania para comprar el sistema de armas, el tubo lanzatorpedos y los torpedos. En Francia, la óptica, “lo que él va a llamar la torre óptica, el predecesor del periscopio”. En Bélgica, las baterías “que eran comerciales, y Peral tuvo problemas con ellas, pero no había otra cosa, así que las modifica, les cambia los ácidos… Las mejora”. En Inglaterra, el acero para la construcción del submarino y las hélices, los motores…
“Lo que él pensaba originalmente era que para desplazar la mole del submarino necesitaría 40 caballos, esos eran sus cálculos. Entonces, cuando él encarga a los ingleses que le bovinen un motor de 40 caballos le dicen que eso es una barbaridad y que jamás lo han hecho, que como máximo 30 caballos. Así que encargó dos de 30, o sea, 20 más de la potencia que él tenía estimada”, apunta Quevedo.
Como referencia, señala este experto, en aquella época los tranvías estaban tirados por tracción animal. “Cuando la electricidad empieza a introducirse en la sociedad, una de las primeras cosas en la vida pública que se electrifican son los tranvías públicos, que pasan de ser de tracción animal a eléctrica. Los primeros tranvías de tracción eléctrica que circularon por Barcelona llevaban un motor de siete caballos”.
El “compendio de inventos” de Peral
Peral ideó la torre óptica, o anteojo marino, lo que hoy en día se conoce como periscopio. También un sistema para incomunicar las baterías por secciones para que, en caso de fallo, no dejara todo de funcionar. Esto se debió a algún problema con estos elementos, que provocó “algún pequeño incendio”, señala Diego Quevedo.
El submarino llevaba solo un tubo lanzatorpedos y tres torpedos a bordo, uno dentro del tubo y dos más de reserva. Cuando estaba en horizontal y había que lanzar un torpedo, se abría la puerta del tubo, salía el proyectil y el submarino se libera de aproximadamente 300 kilos de torpedo, “con lo que el submarino se desestabiliza, deja de estar horizontal, porque se le han quitado 100 kilos de la proa. Pero como la puerta del tubo está abierta, le entran 200 litros de agua, con lo que el submarino pesa lo mismo, y por ello la pérdida de horizontalidad es muy momentánea. Y esos 200 litros que han entrado los achica un tanque que tiene dentro el submarino, con lo que sigue pesando lo mismo, mete un segundo torpedo, repite la operación… Es decir, que da igual que lleve los tres torpedos a bordo o que tire los tres, el submarino no pierde la horizontalidad”.
El submarino en superficie desplazaba 85 toneladas. Flotaba, porque, aunque las desplazaba, “tenía siete toneladas de obra muerta (así se conoce a lo que sobresale de la línea de flotación), que le dan flotabilidad positiva. Para las inmersiones se abrían unas válvulas, el mismo sistema que en la actualidad, y se mete dentro siete toneladas de agua, que es el desplazamiento de la obra muerta. Así el submarino tira para abajo, pero se queda justo a ras de la superficie. Para bajar más, acciona la hélice de proa y la de popa, que hacen que el submarino descienda. A esto él lo va a llamar efecto destornillador o sacacorchos, porque cuando el submarino está a la profundidad deseada, deja de mover esas hélices, ya navega en inmersión y a la hora de subir a superficie, como son motores de corriente continua, le invierte la polaridad, con lo que las hélices giran en sentido contrario y sube a superficie”. Pero no sube del todo, se queda a ras de agua. Y para terminar de hacer superficie tiene que expulsar las siete toneladas de agua que ha metido para poder hacer inmersión. “Esto lo hace con una bomba de agua exactamente igual que la que achica el tambor de la lavadora de casa”, destaca este experto.
Peral también ideó lo que él llamó el aparato de profundidades, “que era el corazón del submarino. Este sistema era una especie de piloto automático que, cuando descendía a la profundidad a la que él quería ir, regulaba ese aparato a la profundidad deseada, el submarino llegaba hasta ahí y una vez ahí, se quedaba. Llevaba un sistema por el que el submarino, por la razón que fuera, subía o bajaba él solo regulaba los timones de modo que permaneciera en la profundidad deseada”.
Diego Victoria, doctor en Historia Contemporánea por la Universidad de Murcia, señala, por su parte, que hay varias cuestiones relevantes que han trascendido a la posterior construcción de estos submarinos. Por ejemplo, la fototipia, es decir, poder realizar fotografías del fondo marino; una brújula especial que llevaba el submarino de Peral; el servomotor de profundidad, que permitía nivelar el buque; o el anteojo marino, que fue in invento de Peral.
“Todas estas aportaciones las reflejó en documentos, están en el Archivo Histórico Nacional todos los planos del proyecto, hasta el del anteojo marino, que saldría a superficie para conducir las imágenes a donde estaba el submarino, incluso permitía que cada tripulante viera a más de cuatro millas cuadradas. También consiguió aumentar el número de tripulantes hasta 11, que respiraban sumergidos por el aire comprimido en una cámara y por una bomba, que el mismo Peral había inventado, que renovaría y purificaría la atmósfera enriqueciéndola de oxígeno y que por lo tanto permitiría a los tripulantes respirar. El cañón lanzatorpedos (que era de su invención y que permitiría por primera vez atacar a distancia a los buques extranjeros), el agua de lastre…”, amplía
Peral ya había diseñado planos y estudios para construir submarinos más avanzados todavía, una vez hechas las pruebas con el suyo. “Incluso proyectó que el submarino pudiera llevar un bote submarino, cámaras de salida para buzos… Había muchos estudios, no solo lo que conocemos del Peral, sino para construcciones posteriores de grandes submarinos”, concluye.
Pero, para el investigador, lo más importante fue el servomotor de profundidad, que permitía que el submarino no se inclinara o hacia proa, con lo cual se iría hacia el fondo, o a la superficie si se inclinaba hacia popa. “Esta cuestión ha trascendido a todas las aportaciones para la posterior construcción de submarinos. Hay muchas fuentes que indican que los franceses se adelantaron a los españoles en la construcción de submarinos porque tuvieron conocimiento de algunos secretos sobre los avances de Peral, y le imitaron o le copiaron, hubo una especie de espionaje. A veces fue espionaje y otras veces ocurrió que salieron a la luz detalles del proyecto de Peral sin su consentimiento antes de que se terminara. Esto sucedió también porque los altos mandatarios del Ministerio de Marina no lo reconocieron como un invento”.
La construcción del submarino de Peral
En junio de 1888, Peral declara que el submarino está construido y comienzan las pruebas. En primer lugar, estos test se hacían en seco o en un dique, explica el investigador Diego Victoria, en el que se podía hundir como máximo dos metros. Posteriormente, se llevaron a cabo en la bahía de Cádiz. Fueron pruebas “de todo tipo, como el caso de la fuerza motriz que lo desplazaba (poseía hasta cinco motores eléctricos para propulsión, para el achique, movimiento de otros aparatos…). Y una gran novedad fue que Peral estimó que esta fuerza motriz estaba alimentada por 613 acumuladores. Las pruebas fueron en principio parciales, ya en enero del 89 empezaron pruebas de inmersión y navegación que fueron muy contundentes”.
En la bahía de Cádiz se realizó la primera prueba en marzo de 1889. No fue muy acertada, porque “el barco varó en el fango, pero no fue por cuestiones atribuibles a las condiciones del buque, sino que fueron otras causas las que lo provocaron. Fue de Cádiz a San Fernando y desde San Fernando a La Línea de la Concepción, estuvo sumergido varias horas y salió a flote cada vez que lo intentó. Por tanto, fue una prueba con resultado satisfactorio”, prosigue este experto, en conversación con INFOVERITAS.
Hubo pruebas de lanzamiento de torpedos, que se hacían de forma simulada por su alto coste, que fueron exitosas. Pruebas de velocidad, de respiración, de horizontalidad… “Aunque, a pesar de todas, había críticos que decían que como la mayoría de las pruebas se hacían en seco y no en el mar, no confiaban, que el invento no se consideraba eficaz para la navegación submarina. Querían una prueba concluyente, es decir, que lo que hacía el submarino en el dique lo hiciera también en el mar”.
Los exámenes a los que sometieron al submarino a finales de 1889 fueron “bastante exitosos. El Peral había navegado por la bahía a una velocidad de ocho millas, casi el doble que la primera vez, a nueve metros de profundidad y durante 16 minutos. Esto era prueba irrefutable de que tenía su condición marinera, de navegar bajo el mar. Y así lo manifestó públicamente Peral y declaró resuelto el problema de la navegación submarina, y dejaba el submarino listo para practicar las pruebas oficiales, que se harían ya en el 90”, señala el doctor Victoria.
Estas pruebas fueron de una gran exigencia, continúa, y en parte las fue superando. A partir de ahí, Peral presentó una memoria al Ministerio de Marina en la que “quería impulsar la fabricación de una escuadrilla de submarinos para la defensa de las costas y que una comisión técnica debía valorar esa memoria, mientras que en otros lugares del mundo se ensayaban y potenciaban otros modelos de submarinos. Al final de todo, la comisión puso en duda el documento de Peral en vista de las insuficientes explicaciones técnicas. En las pruebas del 90 el submarino debía hacer una gran proeza: ir hasta Tarifa, que eran 64 millas, sumergirse, poner rumbo a Ceuta, que eran otras 21 o 22 millas, y ahí volar un casco viejo. Eran pruebas que superaban en parte las posibilidades del submarino”, concluye.
Por su parte, Diego Quevedo, oficial submarinista de la Armada en situación de retiro, comenta que el Peral fue el primer buque construido en acero en un arsenal del Estado. “Es decir, los buques de acero de guerra que había en la Armada hasta ese momento procedían de astilleros extranjeros, sobre todo británicos, aunque había alguno francés, porque en España no se había construido ninguno. Los barcos de guerra que teníamos entonces, fabricados aquí, eran barcos de vela, de madera. A resultas de la revolución industrial del XIX llega un momento en que el vapor va a desplazar a la vela y poco después, la electricidad al vapor, y el acero a la madera. En poco tiempo, los barcos de vela de madera dejan de construirse y vamos a construir barcos de acero y de propulsión no eólica”.
Sin embargo, continúa, en España no había tecnología para hacer un buque que no fuera de madera ni de vela, y “Peral se tuvo que buscar la vida. Compra el acero en Inglaterra, pero en planchas, un kit de montaje, luego había que montarlo aquí, y los obreros de la factoría eran gente casi analfabeta, aunque unos excelentes artesanos que eran capaces de construir unos fantásticos buques de vela de madera. Los trabajadores tenían que coger una chapa de acero, doblarla, no soldarla, porque el barco no lleva ninguna soldadura. El sistema de unión es de chapas y esas planchas hay que unirlas, y se ingenia un sistema de remaches, unas pequeñas chapas que unían dos chapas grandes, les hacen agujeros y les ponen remaches”.
Esa especie de tachuelas por un lado son lisas y por otro tienen la cabeza del remache. Peral lo puso de tal manera que la cabeza del remache quedara por dentro del submarino, “con lo que por dentro era estéticamente muy feo, pero él piensa que si la pone por fuera le va a crear turbulencias y no va a ser tan hidrodinámico como si fuera liso. Por fuera el submarino es liso. Con una especia de masilla que ponían antiguamente los cristaleros se van enmasillando los pequeños huecos que se quedan en las uniones de las planchas, de modo que parece que está soldado, pero no es así, porque la soldadura no existía”, afirma.
Las sombras del proyecto
A partir de las pruebas de 1890 “surgieron las desavenencias entre Peral y el Ministerio de Marina”, asevera el investigador Diego Victoria. Según su criterio, el submarino no había alcanzado las expectativas que había generado. “Ahí empezó la campaña en el Congreso y en medios de comunicación, hubo también sombras en el proyecto de Peral, él mismo tuvo que defenderse en un manifiesto en 1891 de las acusaciones, en las que se decía que el invento era nulo. La nulidad del invento fue prácticamente puesta de manifiesto que un dictamen del Consejo Superior de Marina (CSM) que avaló las decisiones que había tomado la junta técnica”.
El inventor murciano tuvo “fieles seguidores y detractores. En ese manifiesto, Peral se quiere defender de esas acusaciones que no consideraban la validez de su invento, y pidió primero que se publicara el dictamen del CSM, que era el máximo órgano en este tipo de decisiones. No lo publicaron inmediatamente, se cebaron con el invento al negarle a Peral su paternidad, así como con la personalidad del inventor, desprestigiando los más pequeños detalles, todas sus ideas. Decían que estas ideas de Peral no eran suyas, se atribuyeron a invenciones extranjeras, sobre todo francesas. Es decir, que todos los elementos que Peral había aportado eran una especie de copia de pequeños inventos extranjeros. Eso fue lo que CSM hizo para desprestigiar las ideas de Peral”, cuenta este experto.
El submarino estuvo expuesto a pruebas superiores a la resistencia que se le había dado, continúa, “casi como si se anhelara que se hubiera hundido para siempre en la bahía de Cádiz. Peral se defendió y declaró incompetente al CSM y predispuesto en su contra, que había obrado sin imparcialidad, sobre todo a un ministro que publicó en la Gaceta de Madrid la memoria, con lo que reveló al extranjero las dificultades de la navegación submarina”.
Según el doctor, nadie se explicaba esta situación y hubo intelectuales que fueron de la mano de Peral, como el científico y ganador del Premio Nobel de Literatura José de Echegaray, “que le apoyó en todo momento. La Junta Técnica de Marina estaba totalmente dividida con respecto al informe que emitió, y su diferencia de criterio plasmó con cierta evidencia esa divergencia que existía entre Peral y los altos mandatarios de Marina”.
Esto desencadenó “un espíritu de hostilidad entre la opinión general del país y el natural disgusto del inventor, y quedaba pendiente el fallo del ministerio, que había acordado consultar a estos altos mandatarios para emitir una opinión sobre este asunto. Hay que decir que muchas personalidades de la Armada, que se encontraban en esa junta, censuraron los defectos del buque y aportaron la cuestión de que era conveniente construir un nuevo submarino y abandonar este proyecto, que no lo consideraban viable, como arma de guerra o para defensa de las costas”.
En Consejo de Ministros se llegó a declarar que en la construcción del submarino Peral había aplicado aparatos ya conocidos y publicados en libros y revistas profesionales y que, por lo tanto, “había deficiencias y que era nula su aplicación como arma de guerra y para la defensa de puertos y costas”, según este experto. “El Consejo de Ministros eximió al gobierno de toda responsabilidad, ya que había facilitado sin ningún problema cuantos recursos había pedido Peral, que había presupuestado el submarino en unas 300.000 pesetas de entonces; la Administración abonó más de 900.000, de las cuales 330.000 se emplearon en adquirir aparatos en el extranjero. A pesar de todo, se aconsejó, posteriormente, al gobierno construir un nuevo buque eléctrico submarino bajo la dirección de Peral, aunque tuvo votos en contra”, recalca.
Peral acusó al Consejo Superior de Marina “de parcialidad y de reiterado encono contra él. Este órgano no llegó a admitir, ni una sola vez, que Peral expusiera ante ellos su proyecto y en cambio quería que aceptase los informes de la junta técnica y la ejecución de un nuevo submarino”, asevera.
Según este experto, Peral vio desconocidos sus méritos en documentos oficiales e informes que decían que nada había descubierto y nada merecía tal concepto, “toda vez que le ordenó el Gobierno hacer el inventario de todo lo que había adquirido para efectuar su proyecto y entregar el submarino, cosa que sí hizo. Tres vocales de la junta técnica entendieron que el problema de la navegación submarina estaba sin resolver, decían que el buque necesitaba duplicar su velocidad y ampliar hasta cinco o seis horas la navegación submarina, decían que debían ampliarse también las pruebas, corregir deficiencias e imperfecciones… y por lo tanto ponían en duda su aplicación militar”.
Con esto, “negaban que constituyera un invento, sin dejar muchas líneas del documento de reconocer el indiscutible y extraordinario mérito de Peral, que sin ser ingeniero de profesión había conseguido realizar su proyecto. Concluía el dictamen desaconsejando la construcción del submarino para no malgastar dinero público en empresas que no tenían un éxito asegurado y que eran de escasa importancia militar”, señala.
El doctor Victoria concluye afirmando que los últimos años del inventor, después de las pruebas de su submarino, “estuvo en desgracia ante la indiferencia de los altos mandatarios de la Armada, que llegarían a eclipsar el astro de Peral”.
Isaac Peral vio botado su submarino en la bahía de Cádiz en 1888. Se cumplía así un proyecto tecnológico que despertó una gran expectación en la España decimonónica. El inventor murciano viajó por toda Europa para lograrlo y, aunque su “compendio de inventos” estuvo rodeado, al final, también de sombras, se ganó el reconocimiento del mundo.
