Concesionar líneas de la EMT

Todo parece indicar que la gratuidad del servicio de autobuses se ha convertido en un grave perjuicio que acaba teniendo indeseables consecuencias. Sin embargo, las quejas de los usuarios también resonaban antes de dar este mal paso. Por lo que debatir sobre la fórmula que resulte más satisfactoria para poder ofrecer el esencial servicio de transporte colectivo urbano de superficie en la capital, parece que debería ser un tema que tuviese su correspondiente reflejo en la prensa menos contaminada de partidismo y servilismo. Sin embargo, tristemente no parece ser este el caso.

La EMT cuenta con unos 800 trabajadores que operan 178 autobuses en casi una treintena de líneas. Se municipalizó en marzo de 1985, con la democracia ya bien asentada, y, desde entonces, ha experimentado ligeras diferencias en su forma de gestión, manteniendo siempre la titularidad pública, con la única excepción del bus turístico. Lo que, por supuesto, ha supuesto pequeños cambios en la calidad percibida del servicio, con cada una de esas diferencias. No obstante, nada de eso ha trascendido al gran público, por lo que a la mayoría le puede resultar complicado opinar sobre la mejor fórmula a adoptar.

Por su parte, el transporte interurbano de Mallorca TIB también ha experimentado algunas variaciones en su gestión, aunque de menor dimensión. Actualmente, en lo referente a las 69 líneas del servicio por carretera, están operadas en régimen de concesión por varias empresas privadas de en torno a los 70 u 80 coches cada una de ellas. Como era de esperar, la gratuidad tampoco parece haber resultado positiva. Pero, en cualquier caso, al ser varias las empresas operadoras, aunque sea en diferentes zonas, permite a los gerentes de la TIB mantener un razonable grado de exigencia (competencia), simplemente haciendo un ejercicio de comparación.

Seguramente el transporte urbano resulta más complejo que el interurbano, pero, en cualquier caso, la confrontación de ambos modelos puede resultar pertinente. Así, lo primero que llama la atención, a cualquier viajero, son las diferencias en los vehículos utilizados. Pues a pesar del esfuerzo de la EMT en la renovación de su flota, ésta no ha estado exenta de costosos sesgos políticos, como bien explica el actual concejal del ramo. Así mismo, también llama la atención las diferencias en materia de puntualidad y cumplimiento de horarios y frecuencias. Y lo mismo se puede decir de la idoneidad y comodidad de los vehículos para la cobertura de las diferentes rutas.

Palma es una ciudad tremendamente dinámica que experimenta cambios de forma permanente, lo cual, lógicamente, afecta al sistema de transporte público que requiere de elevadas dosis de agilidad para cumplir correctamente su función. Por ello, tal vez, sería recomendable que algunas líneas -sobre todo las más nuevas- fueran operadas en régimen de concesión. Esto permitiría experimentar la eficacia de diferentes formas de gestión y sin necesidad de comprometer más recursos públicos.

Leer las memorias de la EMT es algo farragoso. Es casi imposible que el ciudadano medio se pueda hacer una idea de sus puntos fuertes y débiles, a menos que sea un especialista. Además, éstas se publican con notables retrasos que dificultan la conexión de los sucesos actuales con las bases estructurales de sus causas. Con nuevas concesiones las comparaciones serían prácticamente automáticas.

Lo aquí propuesto no es una privatización, que consistiría en poner a la venta parte, o la totalidad, de las 3.495 acciones de la empresa suscritas por el municipio, aceptando la entrada de nuevos socios. Tampoco es una liberalización, al tener el consistorio el control de todo el servicio.

Por supuesto, no hay que olvidar que una empresa monopolística, de las dimensiones de la EMT, se convierte en un interlocutor lo suficientemente potente y poderoso como para imponer condiciones a su propietario-regulador, es decir, al Ayuntamiento. Sobre todo, puede aprovechar las debilidades derivadas de la confrontación política característica de los plenos de Cort. Dicho en otras palabras, que tal como pasa con muchos otros organismos públicos, se acaba convirtiendo en un lobby, o grupo de interés y presión, dedicado a succionar dineros públicos.

Es por ello que, inicialmente, no soy partidario de una privatización en sentido estricto sino más bien de una modesta reforma de segmentación, o división, que rompa con las dos tendencias, que a mi juicio, están perjudicando la calidad del servicio -más allá de la comentada negativa gratuidad-. La primera de esas tendencias es la típica de los monopolios, es decir, la no ajustar costes al priorizar los intereses de dirigentes, trabajadores y suministradores sobre los de los propios usuarios. La segunda es disminuir la influencia de las decisiones de carácter político-electoral (como puede ser, por ejemplo, la compra de vehículos inadecuados, etc.) que suponen un coste añadido que resta eficacia y calidad de servicio.

En conclusión, debatir sobre el modelo de un servicio tan esencial como el transporte colectivo urbano de superficie no debería ni ser extraño, ni un tema a relegar a algún artículo suelto. Pues ya resulta más que evidente que, con nuestro sistema político, un alcalde carece de fuerza para hacer grandes, o pequeñas, transformaciones sin que exista un cierto caldo de cultivo previo. Una prensa sana y menos contaminada que la actual debería cumplir ese papel.